据选车网资讯，不少汽车也喜欢“一轻有百好”，不少汽车不标榜一下我们的铝合金用量都不好意思争“好车”这个名号。但铝合金并不完美，强度也不如高强度钢、本钱价格高、成型和焊接困难程度大。
就技术层面来讲，达成汽车轻量化主要有三种方法：结构、制造工艺、材料。但前两种都是间接方法，非常难立竿见影，这个时候用密度更低的铝取代钢，就成了非常不错选择。
在汽车历史上，成功借助铝合金逆袭的例子有两个：
一个是1965年由柯林·查普曼设计的Lotus 25型赛车，技师初次用铆钉加固铝合金壳体，以此替代了传统的管状框架座舱，这也是F1赛车运动史上的一具单体壳赛车。得益于这种更轻巧、更坚固的赛车，莲花车队包揽了当年的车队冠军和车手冠军。
另一例则是日本90年代高性能跑车NSX。在高性能跑车范围，日本车一直不受待见，直到NSX改写了外面的认知。它的秘籍就是全铝车身+铝合金轻量化底盘。
与同年代的法拉利F348和F40（钢管焊接车身主体结构）、兰博基尼Diablo（钢材料作为悬架摆臂）相比，不那样追求厚重机械感的NSX简直好开到爆，惊艳四方，甚至能让它的驾驶者自我膨胀，由于在弯道NSX也可以开得非常快。
日本人没刹车，他们一鼓作气地把设计目的水平，从刚开始的法拉利328改为了348。90年代的NSX一度成为了"东瀛法拉利"。 当然，没刹住车的，还有NSX高昂的价格。90年代，NSX的价格可是要比GT-R高出几倍呢。
铝合金的弱点和它的长处一样明显，譬如之首要条件到的本钱高、强度低、焊接性能差、修理成本高（甚至需要重新更换）等等。
这类不利原因让不少车企头疼，就连奥迪也开始在高档车型上渐渐减少ASF铝合金空间框架结构中铝合金的比重。
想当年ASF也是挂着响当当的全铝车身名号，首款应用ASF车身框架结构的A8（D2），车身仅249Kg。而A8（D4）的ASF结构却含有8%的钢材；最新公布的2018款A8（D5）车身达到了282Kg，其中还不包含为了减少重量、增强扭转刚度，而在后舱壁及连接的置物架上用的是碳纤维增强复合材料（CFRP）。
奥迪变着变着，正开始往混合车身的方向进步。按其讲解，这是为知道决日益严苛的安全性需要，用钢铝混合车身可以提升车身强度，增加安全性。至于是否由于价格而更换材料，倒是没提。
BBA的另外两家倒是没标榜过自己使用牛逼的全铝车身。一说到全铝车身，大家一时间会想到的是捷豹，但捷豹XFL的全铝车身却“仅仅”用了75%比率的铝合金，而不是大家想象中的100%。
而铝合金的另一大伙——凯迪拉克，也一直说自己是在造钢铝混合车身（CT6铝合金比率64%）。
事实上，厂商们并没如其宣传所描述的，那样痴迷于绝对的全铝车身，但大部分厂商还在努力增加铝合金比率。缘由有3、
1、车重一直是油耗和操控的敌人，但油耗对应的发动机、操控对应的底盘，都不是善茬。
目前汽车更新换代这样之快，角逐愈加激烈，想短期内提高表现，简直就是天方夜谭。闹了这么多年的“转子不死”，最后还不是无奈走向死亡了。再看看上文提到的Lotus 25和NSX，其实都是善用了铝合金，才得以从血海中杀出，搏得一方天地。
2.在新能源技术爆发的年代，电池技术的蓝海已经到来，但因为电池系统的加入，又给车身添加了不少重量；受电池布局的影响，又给传统的结构优化轻量化添加了烦恼。
大家看到目前小型发动机遭到追捧，部分缘由正是小型发动机相对轻便。发动机都做出了让步，车身自然不会落下，何况车身动辄上百公斤的重量，减重更是势在必行。
3、市场层面，“全铝”就是金字招牌，用得怎么样先不谈，反正高端就对了。爱马仕丝巾设计、做工和材质再好，也不过就是丝巾，动辄上千上万的价格简直让我下巴都快掉下来了，但全世界的菇凉们无不为之倾倒。
所以“全铝”就和“Hermes”一样，都是金字招牌，是品牌溢价的要紧方法。哪个夺了“全铝”高地，哪个就是竖Flag的人，这价格自然就有了保障。
全铝合金车身是否将来趋势？一定不是。
由于在可预见的时间内，自动驾驶技术会达到空前的智能程度。目前各大汽车安全性能测试机构都在提高对辅助驾驶系统的评分网站权重，说明自动驾驶技术将来势必会在汽车安全性上大有作为。届时，哪个还在乎你的车到底是铝的还是碳纤维的，甚至还大概是塑料的？
但至少在那之前，铝合金还是大有作为的。一家做亏本交易赚吆喝常有，但整个行业都这样，那就自然有他们舍弃不掉“蛋糕”的原因。更多二手车行情，二手车专业常识，关注选车网知道。
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